Le fameux trois pattes!!!

La nouvelle Daytona est annoncee et Triumph a decide de garder l'architecture moteur originelle de la premiere Daytona: le trois cylindres en ligne. Pourquoi s'acharner?
Essayez en une vous comprendrez:
Le caractere moteur et le bruit sont
unique a cette architecture

J'ai eu l'occasion d'essayer plusieurs types de configuration, et je pense que celle ci est la meilleure.
Le moteur combine le couple du Bi et l'allonge du 4 cylindres. Il reprend des 2000 trs, avec 90% du couple max disponible des 4000 trs!
Il tracte jusqu'a 8000 trs ou l'aiguille s'envole jusqu'au rupteur, celui ci etant tres doux car il est gere par les injecteurs et non pas par l'allumage: les temps d'injection (TI) diminuent progressivement
coupant l'injection de maniere douce, preservant le moteur a ces hauts regimes.
Le bruit d'admission melange au son rauque de ce moulin est vraiment unique
.

Moteur au banc a Hinckley



Injection:

De fabrication Francaise, l'injection SAGEM est encore a ce jour,  une des injection moto les plus completes et avancees.
L'injection sequentielle multipoint gere le demarrage a froid grace a un moteur pas a pas, la richesse du melange en fonction de facteurs "exterieurs" comme l'altitude geographique ou vous vous trouvez, la charge de la batterie (le ralenti augmente automatiquement si la charge est faible), meme l'encrassement de la cartouche filtrante!
La puce Siemens travaillant en 16 bits autorise 3 millions d'operations par seconde, et pourrait gerer un moteur 4 temps tournant jusqu'a 19000 trs/mn !!!

Elle possede une fonction d'auto-diagnostic et garde une defaillance eventuelle en memoire pendant 40 cycles de chauffe. Le concessionnaire possede l'outils de diagnostic et peut determiner grace aux capteurs embarques d'ou provient la panne. Le MC2000 (nom de l'injection) possede un mode de "demarrage limite" qui vous permettra de rentrer chez vous en cas de defaillance d'un ou plusieurs capteurs!!! (Seul le capteur de position de vilebrequin est indispensable au calcul de l'avance variable de l'allumage).

L'injection est geree grace a 6 capteurs fournissant en temps reel des donnees triees en fonction d'une cartographie mise a jour regulierement, telecharchable gratuitement chez votre concessionaire Triumph.

Les capteurs et les injecteurs a disques sont fait par Lucas, une reference en automobile, les bobines d'allumage (Nippondenso)sont integrees aux bougies: Aucune perte d'etincelle, et qualite d'allumage constant quelque soit le regime.
Le systeme preserve enormement les bougies que Triumph conseille de changer tous les 40000 kms!!!

Beaucoup d'autres fonctions sont integrees dans ce systeme comme l'autosurveillance du faisceau electrique, la remise a zero electronique de la poignet des gaz, ou l'avance a l'allumage variable, mais il faudrait un site web complet pour en venir a bout.
Allez donc voir ce site pour plus d'infos
.

 

Corps d'injecteurs avec ses trois injecteurs Lucas (en noir sur la photo)
Vous pouvez voir egalement le common rail pressurise a 3 Bar (en haut)
:



Si la vitesse de pointe et les regimes moteur ne sont pas aussi eleves que ceux d'un quatre cylindre de cylindree egale, ce moteur possede d'autres atouts:
Une courbe plus pleine et une disponibilitee plus rapide du couple.
Le couple est vraiment l'aspect primordial de ce moulin, il a ete concu pour cela.
Essayez en un je vous dit! ;o))


 

 

 

Moteur: Refroidissement liquide, 3 cylindres en ligne DOHC
Alesage et course: 79mm X 65 mm
Cylindree 955 cc
transmission 6 vitesses, embrayage multidisque a bain d'huile
Puissance (libre) 128.67 ch @ 9,250 trs
Couple max 69,93 ft-lbs @ 7250 trs